La città nella nebbia
"La funzione principale di una città è trasformare il potere in strutture, l'energia in cultura, elementi morti in simboli d'arte viventi e la riproduzione biologica in creatività sociale." (Lewis Mumford)
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Lo spazio pedonale
Da tempo si parla diffusamente della necessità di creare isole pedonali nelle grandi città attanagliate dal traffico veicolare (pubblico e privato) e dalle relative conseguenze sulla salute umana. La ripetizione ossessiva e arida, anche a livello giornalistico, di questa istanza ha fatto sì che il significato esatto della espressione "isola pedonale" e perfino i motivi che hanno indotto a prospettare questo tipo di provvedimento fossero quasi dimenticati.
Spesso le città del vecchio continente sembrano costituire un faticoso adattamento al modello americano: la motorizzazione individuale esasperata, mentre soddisfa alla esigenza di grandi spostamenti richiesti da città nate per il traffico veicolare, non può essere accolta senza gravi traumi nelle città europee e, soprattutto, nei loro centri antichi che sono sorti specialmente sull'ipotesi di spostamenti limitati e della trazione animale (carri, cavalcature e traffico pedonale). In tempi piuttosto recenti, specialmente in relazione al grave fenomeno degli inquinamenti da scarichi di gas incombusti e dei rumori e alla invadenza dei veicoli, movimenti d'opinione sempre più consistenti hanno indotto le Amministrazioni a espugnare i luoghi più ambiti della città del traffico definendoli poi "isole pedonali".
In realtà il termine "isola pedonale" fa soprattutto riferimento a una sorta di territorio strappato all'oceano del traffico veicolare dimenticando che esso è stato invece da sempre il luogo legittimo della pedonalità e della libera circolazione delle persone. Non ha senso parlare semplicemente di "isole pedonali" o, meglio, di "pedonalità riconquistata" senza collegare questo concetto a una pluralità di altri interventi coordinati senza i quali non solo essa non è realizzabile, ma anche inutile: si tratta di organizzare il traffico che comunque deve continuare a irrorare la città antica densa di servizi e di opportunità aggregative; si tratta di introdurre forme diversificate d'accessibilità del centro (che è patrimonio collettivo sia per le opportunità suddette sia per la monumentalità che esprime) che privilegino la sosta breve e pertanto il maggior numero possibile di persone; si tratta di potenziare e di qualificare il trasporto urbano pubblico (collettivo e individuale); si tratta di restituire alle porzioni di città così "salvate" dalla invadenza veicolare (anche sotto il profilo estetico) un volto il più possibile articolato e accogliente, poiché questi spazi costituiscono il salotto collettivo di tutta la cittadinanza. Per concludere, non è pensabile affrontare la questione delle isole pedonali sottraendo intere zone urbane al traffico individuale senza delineare una corretta strategia di parcheggi e di trasporti pubblici che consentano a tutti di fruire correttamente della parte più appetibile della città. Pertanto la formazione delle cosiddette "isole pedonali dovrà essere preceduta da attenti studi che, da un lato, identifichino i luoghi prioritariamente più adatti ad essere sottratti alla veicolarità incontrollabile e, dall'altro, consentano fin d'ora di immaginare un sistema di spazi che, in futuro, possa espandersi progressivamente e integrarsi a ulteriori livelli d'uso della città.
Le isole pedonali dovranno inoltre essere completate al contorno con provvedimenti che garantiscano l'approvvigionamento tecnico e di emergenza (oltreché la veicolarità dei residenti) e le attività di servizio e commerciali: parcheggi interrati e/o fuori terra (anche pluriplano) che consentano l'insilaggio delle macchine dei residenti in adeguati box e dei visitatori temporanei in posti-macchina custoditi; attrezzature destinate alla sosta breve per carico-scarico delle merci (parchimetri o simili); riqualificazione dei luoghi in modo tale che essi tornino ad accogliere confortevolmente il pubblico che si reca alle mete commerciali e di servizio non sempre reperibili altrove sul territorio urbano. Tutti gli spazi della città riservati esclusivamente alla utenza pedonale, la cui progettazione prevede l'esclusione del traffico veicolare privato mentre quello pubblico o di servizio si organizza in modo che possa servire la zona senza limitare la libertà degli spostamenti pedonali, per cui prevalentemente risulta tangente, sottostante o sovrastante l'arca senza quindi attraversamenti trasversali o longitudinali, prendono il nome di « isola pedonale ». Queste aree sono organizzabili di preferenza nei luoghi dei centri cittadini riservati alle attività commerciali, sono dunque in prevalenza destinati allo shopping ed alla sosta. «Isole pedonali » si trovano sia all'interno dei centri storici urbani sia nei nuovi centri suburbani, naturalmente poiché le prime risultano essere le aree più problematiche e poiché si tratta di spazi già esistenti e progettati con funzioni diverse da quella attuale, rispetto alle seconde di nuova concezione, i termini di impostazione progettuale saranno diversi mentre risultano essere uguali gli schemi specifici d'uso. Infatti affinché l'arca liberata dal traffico veicolare possa fornire un nuovo ambiente urbano, pedonale, razionale, efficiente e caratteristico, dovrà articolarsi secondo spazi ottenuti con un iter progettuale che preveda i seguenti passaggi:
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Realizzazione o riorganizzazione e restauro delle quinte preesistenti attorno all'isola, per rivalutare al massimo quegli edifici che presentino caratteristiche storiche o ambientali o monumentali, ristrutturazione delle altre in base alla destinazione finale dell'area.
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Riorganizzazione del suolo urbano che accoglierà l'isola, in particolare dovranno essere eliminate eventuali barriere architettoniche, mentre il traffico veicolare che non è di servizio, dovrà essere vietato o limitato ai periodi di afflusso all'area più calmi.
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Nell'isola dovranno essere previsti luoghi per la sosta, zone parzialmente coperte, percorsi pedonali principali e secondari, utilizzando pavimentazioni diverse in base alla destinazione d'uso ma sulle quali sia piacevole camminare, elementi di arredo urbano funzionali e decorativi, fioriere, fontane, sculture o altre emergenze formali.
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Prevedere, ove lo spazio lo permette, aree specializzate per le seguenti funzioni: caffè all'aperto, mercati, mostre, gradinate per rappresentazioni o trattenimenti vari, spazi per la sosta-gioco di bambini e anziani.
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Studiare l'illuminazione in modo da soddisfare i movimenti o la sosta degli utenti e la sicurezza notturna dell'area. Non dimentichiamo che l'illuminazione che oggi prevale all'interno delle città è quella necessaria ai rapidi e massicci spostamenti veicolari non già a sereni e lenti percorsi pedonali.
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Studiare le possibilità di collegamento dell'area con i servizi di trasporto urbano evitando che le strade limitrofe si trasformino in caotiche strade-parcheggio. La risoluzione « a monte » del complesso problema del traffico resta prioritaria alla scelta dell'area da destinare ad isola se veramente si vuole affrontare la tutela del paesaggio urbano.
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Particolarmente importante sarà la scelta dei materiali con i quali realizzare l'intervento che dovranno essere resistenti nel tempo e nell'uso, posti in opera tenendo presente la facilità della loro manutenzione.
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Organizzare l'isola in maniera da consentire l'utilizzazione anche a quei cittadini presentanti speciali problemi di deambulazione (handicappati, carrozzine, anziani) ciò comporta l'uso di rampe a bassa pendenza, ogni qualvolta si presenti un dislivello. Nelle soluzioni più articolate le rampe possono essere localizzate accanto a gradini o gradonate.
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Progettare tenendo presente i vari punti di vista d'insieme e quelli relativi alle zone di sosta pedonale. Distinguendo tra visione e prospettiva d'insieme, legata al linguaggio figurativo della città e visione particolareggiata legata ai singoli punti dell'area pedonale c/o all'arredo urbano e quindi al linguaggio specifico dell'isola che potrà anche essere autonomo.
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Studiare la segnaletica, a cui va affidata la divulgazione delle attività che via via trovano posto nell'isola, uniformandola con quella delle altre zone pedonali ed infine con la città tutta.
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Ogni isola dovrà idealmente e materialmente essere collegabile con le altre presenti nel tessuto cittadino !ed insieme a queste essere riferibile ai limitrofi spazi verdi. Lo studio attento e sensibile della morfologia, i suoi precedenti storici, la sua evoluzione nel tempo, le necessità attuali e prevedibili, sono i punti di partenza per la definizione delle funzioni delle isole pedonali nei vecchi centri storici, mentre nei nuovi servirà a creare le premesse indispensabili alla destinazione a centro della nuova arca.
Il materiale progettuale ha quindi come principali elementi componenti le quinte, la pubblicità e i sistemi di comunicazione visiva messi a disposizione dalla tecnologia, la protezione o no dalle intemperie o dal sole, l'illuminazione notturna, la divisione in zone per funzioni varie, lo studio della pavimentazione la scelta dei materiali, la presenza o meno di un codice dei materiali o dei colori là dove sia necessario « leggere » la stessa funzione in luoghi differenti. La sperimentazione degli ultimi anni ha dimostrato come sia preferibile pedonalizzare settori urbani a prevalente sviluppo longitudinale e sezione trasversale ridotta rispetto a zone ampie ma con scarsa differenza tra asse longitudinale e trasversale. Infatti le prime sono più facilmente servite dai mezzi di trasporto ubicati lungo i lati esterni rispetto alle seconde che si presentano come coaguli d'interessi svariati all'interno del tessuto urbano e, nel caso dei centri storici, spesso già congestionati, per cui diventa difficile l'ubicazione dei servizi stessi se non si vogliono o possono affrontare costose operazioni di sottopassaggi c/o soprapassaggi. La scelta dei luoghi da destinare a zona pedonale se è relativamente facile nei centri storici non lo è altrettanto all'interno di zone di recente costruzione, poiché il successo dell'isola pedonale dipende dal richiamo che l'area può esercitare sui futuri utenti. Quindi mentre è semplice prevedere comportamenti sociali in zone che esercitano una particolare attrattiva urbana ed il cui uso è codificato dalla tradizione, ben diverse sono le cause capaci di ricrearle in quelle di recente costruzione. Gli interventi in questo secondo caso debbono in prima istanza rapportarsi direttamente al numero fisico delle persone che effettivamente possono avere interesse a gravitare sul nuovo centro ed in seconda istanza rafforzarli con incentivi formali, psicologici ed utilitaristici. Tra le cause capaci di esercitare un forte richiamo pedonale vengono per primo considerate le attività commerciali e quelle di ristoro. Una piazzetta senza un bar o una « isola » senza negozi difficilmente presentano quell'animazione che è indispensabile al successo della « scena ». Le stazioni di sosta degli autobus, della metropolitana, i terminals ferroviari, in cui transitano numerose persone, possono facilmente essere trasformate in centri urbani di successo proprio perché caratterizzate da un flusso costante di esigenze diverse per cui, eventuali iniziative di appoggio (mostre, spettacoli, magazzini), affiancanti questi servizi, riscuotono un largo consenso. Quanto detto costituisce l'indispensabile premessa necessaria al successo finale dell'operazione e quindi va tradotto in termini progettuali.
